• Magyar (HU)

Gymkhana sztori, 3. rész: a kormánynak mennie kell…

Oszd meg ismerőseiddel

Ott tartottunk legutóbb, hogy nincs világítás a motoron. Vagyis ez már csak múlt idő, ugyanis egy Simsonról származó fényforrás, és a garázsban talált polctartó elem megoldotta a problémát…

Vagyis elindul, megáll, világít – szinte tökéletes. A hangsúly a “szinte” kifejezésen van, ugyanis az első menetpróba során gyorsan kiderült, hogy gyakorlatilag sehogy nem állunk, és alaposan szét kell túrni a gépet, hogy megfeleljen az elvárásoknak.

Kell egy bukókeret, hiszen minden egyes eldőléskor a motorolaj “tárolásáért” felelő oldaldekni ér le először a földre, és ezt mindenképpen meg kell akadályoznunk, hiszen annak sérülésekor a motor is működésképtelenné válik. Ezt az előző tulaj is megtapasztalhatta, ugyanis a nyomokból ítélve korábban javították már az alkatrészt…

A megoldást két pillanatszorító erős, acél nyele jelentette, illetve egy méretre hajlított cső, amit közvetlenül a váz bekötési pontjaihoz rögzítettünk – mivel idom nem lesz a gépen, elegendő volt a dekni síkjáig kihozni a bukócső ívét -, a masszív darab remélhetőleg egész szezonban hatásosan fogja védeni a motor nemes alkatrészeit.

Házi gyártmány, minőségi alapanyagból: bírnia kell...


 

A menetpróba legfontosabb tanulsága az volt, hogy az ún. csutkakormány tökéletesen alkalmatlan a feladatra. Ha megnézel száz Gymkhana motort, abból bizony száz esetben találsz átalakított, magas és széles kormányt a gépeken, vagyis nincs mese, átalakítót és kormányt kell vadásznom. Az ebay esélytelen: a használt szettek 120-140, az újak pedig közel 300 euróba kerülnek. 300 euró, érted… annyiba került a komplett motor.

Maradt a hazai kínálat. Egy GPZ550-es Kawasaki bontott felső villahídjára bukkantam, ami szolid, ötezer forintos összegért kínálta magát, ráadásul a tulajdonos volt olyan jó fej, hogy ingyen eljuttatta hozzám az alkatrészt. Természetesen nem passzolt tökéletesen a hetvenes évekből származó, LSL által gyártott darab, így nagyjából fél órát vett igénybe, hogy kitaláljuk: az eredeti villahídhoz képest 180 fokban elforgatott darab hogyan is fog rögzülni a helyén? Ehhez persze szét kellett szedni atomjaira az eredeti szerkezetet, így ha nem is épült tovább a motor, de legalább abszolút üzemképtelen lett, meggátolva, hogy a kellemesen meleg, decemberi 15 fokban újabb köröket tegyek meg a géppel. Szóval próba, rajzolás, számítások, míg végül kiadta – irány az esztergályos, aki vonakodva, de végül ráállt a munkára.

Három évtizednyi motoros evolúciót kell áthidalni a közdarabnak

Persze előtte még megkérdezte – mintha számítana -, hogy nem motorra lesz, ugye?

- Hát persze, hogy nem! – vágtam rá Horst Fuchs mosollyal. – Egy kis erőgép irányváltóját rögzítjük vele! – folytattam, és ha arra gondolok, hogy egy százlovas motorral fogok “irányt váltani” a szerkezet segítségével, végül is nem fillentettem olyan nagyot…

Szóval itt ülök a töményen olajszagú esztergályos műhelyben, még nagyjából fél óra, míg elkészül a közdarab, ami az LSL befogót és az enduró kormányt rögzíti majd a ZZR-re, ami ezzel elméletben – és gyakorlatban is – kész Gymkhana motorrá válik. Amíg várakozom, gyorsan leszúratok metamidból egy-egy hosszabb hengert, nyolcas belső lyukkal – ez a hátsó lábtartó konzoljára fog kerülni, és a kipufogót védi eldőléskor. Ha jól összeszámolom, a motor komplett védelme és profi, személyre szabott kormánya összesen 12 000 forintba fájt, ami több mint kedvező összeg. Jól áll a projekt – pénzügyi szempontból is -, már alig várom, hogy éles próbán tesztelhessük: vajon milyen hibákat, hiányosságokat fedezünk fel rajta?

Forrás: Hegylakók